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圖 / 新華社
“這運(yùn)價(jià)還沒(méi)到頭嗎？已經(jīng)高得不行了”，天津一家外貿(mào)企業(yè)負(fù)責(zé)人周明（化名）最近很心煩，市場(chǎng)都在謠傳從6月起，航運(yùn)企業(yè)要開(kāi)始收旺季附加費(fèi)，周明不知道該觀望還是先搶艙位。
5月21日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為2216.63點(diǎn)，較上周上漲3.9％。上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為3432.50點(diǎn)，較上期上升2.7％。
對(duì)于頻繁攀新高的運(yùn)價(jià)，行業(yè)上下束手無(wú)策。北京灝禮默律師事務(wù)所王沐昕炮轟這些班輪公司不斷提高運(yùn)價(jià)，不僅抵消了國(guó)家取消港口建設(shè)費(fèi)的初衷，還大大地加重了進(jìn)出口企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本。他認(rèn)為航運(yùn)聯(lián)盟有合謀提價(jià)之嫌。日前，韓國(guó)公平交易委員會(huì)已經(jīng)決定對(duì)HMM、興亞海運(yùn)等韓國(guó)多家班輪公司進(jìn)行反壟斷調(diào)查，中國(guó)反壟斷機(jī)構(gòu)也應(yīng)動(dòng)用法律手段阻止在國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)的班輪公司的此項(xiàng)行為。
小貨主的憂(yōu)慮
“現(xiàn)在的價(jià)格，已經(jīng)是疫情前的三四倍了”，周明告訴記者，他家的貨物主要跑美東線，去年年底運(yùn)價(jià)已經(jīng)較疫情前翻了一番，而今年1、2月份還能維持去年年底的價(jià)格，但是從4月份開(kāi)始，艙位又緊張了，價(jià)格開(kāi)始飆升，20TEU的小柜價(jià)格漲到7000美元，而5月份的40TEU的價(jià)格更是高達(dá)1.3萬(wàn)美元。
每年四月，是貨主和船公司簽訂新一年合同的時(shí)間，往年船公司都是早早過(guò)來(lái)洽商，要求貨主承諾貨量和鎖艙，沒(méi)想到今年船公司一反常態(tài)，不再主動(dòng)來(lái)問(wèn)，甚至有的船公司取消了今年的長(zhǎng)協(xié)合同，全部執(zhí)行市場(chǎng)價(jià)。
周明的公司憑借多年關(guān)系，也只能拿到很小量的艙位，僅占其需求量的20-30％，其余得去市場(chǎng)找艙位填補(bǔ)所需。而跟船公司簽的長(zhǎng)期協(xié)議運(yùn)費(fèi)價(jià)格遠(yuǎn)低于市場(chǎng)價(jià)。以周明手頭的合約價(jià)格為例，他在不同船公司手里拿到不同的長(zhǎng)協(xié)價(jià)格，同樣去美東，像中遠(yuǎn)海運(yùn)這樣的國(guó)企出于社會(huì)責(zé)任，會(huì)給到很低的價(jià)格，每箱僅為4000-5000美金，但其他船公司價(jià)格要貴一些，有6000-7000美元的，也有8000多美元，但總體上還是比市場(chǎng)價(jià)1.3萬(wàn)美金要便宜得多。
可是船公司的長(zhǎng)協(xié)價(jià)雖低，能給的艙位太少。這么多家船公司，周明每周統(tǒng)共只能拿到5、6個(gè)貨柜的艙位，其他缺口需要按市場(chǎng)價(jià)再找?！斑@種波動(dòng)期的價(jià)格，就跟拍賣(mài)會(huì)似的，報(bào)低了沒(méi)戲，價(jià)高者得”，周明表示，自己入行來(lái)頭一遭遇到放艙還能收回的怪事，“因?yàn)楫?dāng)初的報(bào)價(jià)低了，臨船期了運(yùn)價(jià)又漲上去，船公司便把允諾給周明的艙位收回再賣(mài)。”
運(yùn)價(jià)何以攀新高？
周明的焦慮，引起千萬(wàn)小貨主的共鳴。
中國(guó)貨主協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)蔡家祥表示，運(yùn)價(jià)的上漲肯定會(huì)影響到貨主的利潤(rùn)，有些貨主甚至多付了近10倍的運(yùn)費(fèi)。面對(duì)高漲的運(yùn)費(fèi)，中國(guó)國(guó)際貨代協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)李志民認(rèn)為，最終受害的是我國(guó)外貿(mào)企業(yè)，“貨代賠錢(qián)可以不做，可外貿(mào)企業(yè)不走貨就會(huì)面臨索賠。”
4月29日，交通運(yùn)輸部回復(fù)山東小貨主的投訴稱(chēng)，受多重因素疊加影響，2020年6月份以來(lái)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸需求集中釋放，主要班輪公司除必需的維修保養(yǎng)外，船舶運(yùn)力已基本全部投入市場(chǎng)。受境外疫情蔓延導(dǎo)致勞動(dòng)力不足等因素影響，美國(guó)歐洲等地港口自2020年第4季度以來(lái)發(fā)生嚴(yán)重?fù)矶拢缑绹?guó)擁堵最嚴(yán)重的洛杉磯港和長(zhǎng)灘港，目前等泊集裝箱船超過(guò)30艘，85％的船舶至少需拋錨8天才能作業(yè)；集裝箱貨物在碼頭滯留時(shí)間最長(zhǎng)2個(gè)月。而歐洲航線一般停靠多個(gè)港口，由于各主要?？扛鄱加袚矶卢F(xiàn)象，造成全程航行時(shí)間拉長(zhǎng)。國(guó)外港口擁堵，物流供應(yīng)鏈紊亂和效率降低，導(dǎo)致集裝箱班輪船期大面積延誤，準(zhǔn)班率已由通常70％以上降至目前的20％左右，嚴(yán)重影響了集裝箱船舶的運(yùn)營(yíng)效率，加劇了集裝箱船運(yùn)力和空集裝箱供需矛盾。
全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇導(dǎo)致航運(yùn)需求回暖，并帶動(dòng)航運(yùn)價(jià)格回升。而且蘇伊士運(yùn)河事件造成運(yùn)能受限、短期供給下降，導(dǎo)致航運(yùn)價(jià)格回升加快。事實(shí)上，除了集裝箱航運(yùn)價(jià)格飆升，4月末，波羅的海干散貨指數(shù)升也至2011年來(lái)新高，達(dá)到3053點(diǎn)。
因此，交通部表示本輪運(yùn)力緊張、空集裝箱短缺、運(yùn)價(jià)上漲等問(wèn)題已成為全球性問(wèn)題，越南、印度、韓國(guó)等國(guó)也出現(xiàn)了運(yùn)價(jià)快速上漲的情況，部分主要航線運(yùn)價(jià)已超過(guò)我國(guó)。對(duì)于上述情況，交通部高度重視，積極協(xié)調(diào)有關(guān)班輪公司優(yōu)化中國(guó)航線船舶運(yùn)力配置，增加中國(guó)航線運(yùn)力和空集裝箱回運(yùn)力度，盡量降低境外港口擁堵導(dǎo)致的船期大面積延誤對(duì)中國(guó)進(jìn)出口運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/span>
值得關(guān)注的是，目前影響航運(yùn)價(jià)格的因素，尚未考慮到船員緊缺的風(fēng)險(xiǎn)，但印度疫情惡化后，已經(jīng)開(kāi)始出現(xiàn)染疫船員致使疫情在船上快速傳播的情況。目前已有新加坡、阿聯(lián)酋的港口禁止船只更換最近從印度來(lái)的船員，我國(guó)舟山口岸也禁止任何訪問(wèn)過(guò)印度、孟加拉國(guó)的船只和船員入境。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，全球有160萬(wàn)海員，其中有24萬(wàn)來(lái)自印度，占比約15％。一旦這些船員無(wú)法正常輪班，不僅打亂了船公司的排班計(jì)劃，也可能因缺失印度船員而導(dǎo)致其他國(guó)家船員工資激增。
航運(yùn)業(yè)呼吁盡快在船員中普及疫苗，中遠(yuǎn)海運(yùn)方面向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道回饋，公司主營(yíng)船舶安排上船的船員，疫苗接種率已由1月份的3.1％上升至目前的100％；在岸待派船員也已做到應(yīng)接盡接。
律師炮轟船公司漲價(jià)
讓周明等小貨主和小貨代更擔(dān)憂(yōu)的是，當(dāng)前運(yùn)價(jià)“高燒不退”，不少船公司又在醞釀新一波的漲價(jià)，6月1日起生效。
比如泛太平洋航線，MSC通知20TEU小柜要漲800美元，40TEU的要漲1000美元，達(dá)飛則略高一點(diǎn)，分別漲900美金和1100美金。周明憂(yōu)慮道，他們公司的商品貨值頗高，運(yùn)費(fèi)也已經(jīng)占據(jù)成本的4成，那些貨值很低的企業(yè)運(yùn)費(fèi)占比恐怕更高，利潤(rùn)已無(wú)法想象。
北京灝禮默律師事務(wù)所王沐昕早年在海運(yùn)企業(yè)工作過(guò)，后來(lái)考了律師執(zhí)照，也一直關(guān)切海運(yùn)行業(yè)。他認(rèn)為，此次運(yùn)力失衡，縱然有市場(chǎng)因素，但也有船公司判斷不準(zhǔn)、又不積極增加運(yùn)力和設(shè)法增加空集裝箱存量，而是處心積慮地制造各種借口哄抬運(yùn)價(jià)之故。以鹽田港至美國(guó)紐約為例，一個(gè)40尺重箱從鹽田出口到紐約，2020年初以前運(yùn)價(jià)是2300美元，截止2021年5月，運(yùn)價(jià)已經(jīng)飆升至12750美元。一年時(shí)間，運(yùn)價(jià)增長(zhǎng)了5.54倍。
他指出，國(guó)家為切實(shí)減輕航運(yùn)企業(yè)負(fù)擔(dān)，取消了多個(gè)航運(yùn)收費(fèi)項(xiàng)目，尤其是疫情期間，大力削減或者免收港口建設(shè)費(fèi)等港口費(fèi)用，目的是保證企業(yè)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。可是由于班輪公司不斷提高運(yùn)價(jià)，不僅抵消了國(guó)家取消港口建設(shè)費(fèi)的初衷，還大大加重了進(jìn)出口企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本。
與此同時(shí)，航運(yùn)公司一季度的盈利紛紛創(chuàng)新高。王沐昕表示，從航運(yùn)財(cái)務(wù)角度看，船公司每年的凈利潤(rùn)與營(yíng)業(yè)收入之比如果能夠達(dá)到3％-5％，就屬于披紅掛彩的好年成?？墒琼n新海運(yùn)利潤(rùn)率已經(jīng)達(dá)到42％，長(zhǎng)榮海運(yùn)的利潤(rùn)率則達(dá)到14％。
王沐昕認(rèn)為，班輪公司將自行削減運(yùn)力而造成的運(yùn)力短缺責(zé)任推給貨主方，以市場(chǎng)供求緊張為理由提高運(yùn)價(jià)，繼而虛構(gòu)空箱緊張的市場(chǎng)氛圍，造成一箱難求的局面，航運(yùn)聯(lián)盟確有合謀或者協(xié)同的嫌疑。日前，韓國(guó)公平交易委員會(huì)已經(jīng)決定對(duì)HMM、興亞海運(yùn)等韓國(guó)多家班輪公司進(jìn)行反壟斷調(diào)查，中國(guó)反壟斷機(jī)構(gòu)也應(yīng)動(dòng)用法律手段阻止在國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)的班輪公司的此項(xiàng)行為。
