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圖 / 新華社
“這運價還沒到頭嗎？已經(jīng)高得不行了”，天津一家外貿(mào)企業(yè)負(fù)責(zé)人周明（化名）最近很心煩，市場都在謠傳從6月起，航運企業(yè)要開始收旺季附加費，周明不知道該觀望還是先搶艙位。
5月21日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)為2216.63點，較上周上漲3.9％。上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為3432.50點，較上期上升2.7％。
對于頻繁攀新高的運價，行業(yè)上下束手無策。北京灝禮默律師事務(wù)所王沐昕炮轟這些班輪公司不斷提高運價，不僅抵消了國家取消港口建設(shè)費的初衷，還大大地加重了進(jìn)出口企業(yè)的經(jīng)營成本。他認(rèn)為航運聯(lián)盟有合謀提價之嫌。日前，韓國公平交易委員會已經(jīng)決定對HMM、興亞海運等韓國多家班輪公司進(jìn)行反壟斷調(diào)查，中國反壟斷機構(gòu)也應(yīng)動用法律手段阻止在國內(nèi)運營的班輪公司的此項行為。
小貨主的憂慮
“現(xiàn)在的價格，已經(jīng)是疫情前的三四倍了”，周明告訴記者，他家的貨物主要跑美東線，去年年底運價已經(jīng)較疫情前翻了一番，而今年1、2月份還能維持去年年底的價格，但是從4月份開始，艙位又緊張了，價格開始飆升，20TEU的小柜價格漲到7000美元，而5月份的40TEU的價格更是高達(dá)1.3萬美元。
每年四月，是貨主和船公司簽訂新一年合同的時間，往年船公司都是早早過來洽商，要求貨主承諾貨量和鎖艙，沒想到今年船公司一反常態(tài)，不再主動來問，甚至有的船公司取消了今年的長協(xié)合同，全部執(zhí)行市場價。
周明的公司憑借多年關(guān)系，也只能拿到很小量的艙位，僅占其需求量的20-30％，其余得去市場找艙位填補所需。而跟船公司簽的長期協(xié)議運費價格遠(yuǎn)低于市場價。以周明手頭的合約價格為例，他在不同船公司手里拿到不同的長協(xié)價格，同樣去美東，像中遠(yuǎn)海運這樣的國企出于社會責(zé)任，會給到很低的價格，每箱僅為4000-5000美金，但其他船公司價格要貴一些，有6000-7000美元的，也有8000多美元，但總體上還是比市場價1.3萬美金要便宜得多。
可是船公司的長協(xié)價雖低，能給的艙位太少。這么多家船公司，周明每周統(tǒng)共只能拿到5、6個貨柜的艙位，其他缺口需要按市場價再找?！斑@種波動期的價格，就跟拍賣會似的，報低了沒戲，價高者得”，周明表示，自己入行來頭一遭遇到放艙還能收回的怪事，“因為當(dāng)初的報價低了，臨船期了運價又漲上去，船公司便把允諾給周明的艙位收回再賣?！?/span>
運價何以攀新高？
周明的焦慮，引起千萬小貨主的共鳴。
中國貨主協(xié)會常務(wù)副會長蔡家祥表示，運價的上漲肯定會影響到貨主的利潤，有些貨主甚至多付了近10倍的運費。面對高漲的運費，中國國際貨代協(xié)會副會長兼秘書長李志民認(rèn)為，最終受害的是我國外貿(mào)企業(yè)，“貨代賠錢可以不做，可外貿(mào)企業(yè)不走貨就會面臨索賠?！?/span>
4月29日，交通運輸部回復(fù)山東小貨主的投訴稱，受多重因素疊加影響，2020年6月份以來國際集裝箱運輸需求集中釋放，主要班輪公司除必需的維修保養(yǎng)外，船舶運力已基本全部投入市場。受境外疫情蔓延導(dǎo)致勞動力不足等因素影響，美國歐洲等地港口自2020年第4季度以來發(fā)生嚴(yán)重?fù)矶?，如美國擁堵最?yán)重的洛杉磯港和長灘港，目前等泊集裝箱船超過30艘，85％的船舶至少需拋錨8天才能作業(yè)；集裝箱貨物在碼頭滯留時間最長2個月。而歐洲航線一般?？慷鄠€港口，由于各主要?？扛鄱加袚矶卢F(xiàn)象，造成全程航行時間拉長。國外港口擁堵，物流供應(yīng)鏈紊亂和效率降低，導(dǎo)致集裝箱班輪船期大面積延誤，準(zhǔn)班率已由通常70％以上降至目前的20％左右，嚴(yán)重影響了集裝箱船舶的運營效率，加劇了集裝箱船運力和空集裝箱供需矛盾。
全球經(jīng)濟復(fù)蘇導(dǎo)致航運需求回暖，并帶動航運價格回升。而且蘇伊士運河事件造成運能受限、短期供給下降，導(dǎo)致航運價格回升加快。事實上，除了集裝箱航運價格飆升，4月末，波羅的海干散貨指數(shù)升也至2011年來新高，達(dá)到3053點。
因此，交通部表示本輪運力緊張、空集裝箱短缺、運價上漲等問題已成為全球性問題，越南、印度、韓國等國也出現(xiàn)了運價快速上漲的情況，部分主要航線運價已超過我國。對于上述情況，交通部高度重視，積極協(xié)調(diào)有關(guān)班輪公司優(yōu)化中國航線船舶運力配置，增加中國航線運力和空集裝箱回運力度，盡量降低境外港口擁堵導(dǎo)致的船期大面積延誤對中國進(jìn)出口運輸?shù)挠绊憽?/span>
值得關(guān)注的是，目前影響航運價格的因素，尚未考慮到船員緊缺的風(fēng)險，但印度疫情惡化后，已經(jīng)開始出現(xiàn)染疫船員致使疫情在船上快速傳播的情況。目前已有新加坡、阿聯(lián)酋的港口禁止船只更換最近從印度來的船員，我國舟山口岸也禁止任何訪問過印度、孟加拉國的船只和船員入境。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，全球有160萬海員，其中有24萬來自印度，占比約15％。一旦這些船員無法正常輪班，不僅打亂了船公司的排班計劃，也可能因缺失印度船員而導(dǎo)致其他國家船員工資激增。
航運業(yè)呼吁盡快在船員中普及疫苗，中遠(yuǎn)海運方面向21世紀(jì)經(jīng)濟報道回饋，公司主營船舶安排上船的船員，疫苗接種率已由1月份的3.1％上升至目前的100％；在岸待派船員也已做到應(yīng)接盡接。
律師炮轟船公司漲價
讓周明等小貨主和小貨代更擔(dān)憂的是，當(dāng)前運價“高燒不退”，不少船公司又在醞釀新一波的漲價，6月1日起生效。
比如泛太平洋航線，MSC通知20TEU小柜要漲800美元，40TEU的要漲1000美元，達(dá)飛則略高一點，分別漲900美金和1100美金。周明憂慮道，他們公司的商品貨值頗高，運費也已經(jīng)占據(jù)成本的4成，那些貨值很低的企業(yè)運費占比恐怕更高，利潤已無法想象。
北京灝禮默律師事務(wù)所王沐昕早年在海運企業(yè)工作過，后來考了律師執(zhí)照，也一直關(guān)切海運行業(yè)。他認(rèn)為，此次運力失衡，縱然有市場因素，但也有船公司判斷不準(zhǔn)、又不積極增加運力和設(shè)法增加空集裝箱存量，而是處心積慮地制造各種借口哄抬運價之故。以鹽田港至美國紐約為例，一個40尺重箱從鹽田出口到紐約，2020年初以前運價是2300美元，截止2021年5月，運價已經(jīng)飆升至12750美元。一年時間，運價增長了5.54倍。
他指出，國家為切實減輕航運企業(yè)負(fù)擔(dān)，取消了多個航運收費項目，尤其是疫情期間，大力削減或者免收港口建設(shè)費等港口費用，目的是保證企業(yè)的正常運轉(zhuǎn)?？墒怯捎诎噍喒静粩嗵岣哌\價，不僅抵消了國家取消港口建設(shè)費的初衷，還大大加重了進(jìn)出口企業(yè)的經(jīng)營成本。
與此同時，航運公司一季度的盈利紛紛創(chuàng)新高。王沐昕表示，從航運財務(wù)角度看，船公司每年的凈利潤與營業(yè)收入之比如果能夠達(dá)到3％-5％，就屬于披紅掛彩的好年成?？墒琼n新海運利潤率已經(jīng)達(dá)到42％，長榮海運的利潤率則達(dá)到14％。
王沐昕認(rèn)為，班輪公司將自行削減運力而造成的運力短缺責(zé)任推給貨主方，以市場供求緊張為理由提高運價，繼而虛構(gòu)空箱緊張的市場氛圍，造成一箱難求的局面，航運聯(lián)盟確有合謀或者協(xié)同的嫌疑。日前，韓國公平交易委員會已經(jīng)決定對HMM、興亞海運等韓國多家班輪公司進(jìn)行反壟斷調(diào)查，中國反壟斷機構(gòu)也應(yīng)動用法律手段阻止在國內(nèi)運營的班輪公司的此項行為。
